Stuttgart – 2021 is een bijzonder jaar voor Daimler Trucks and Buses – niet minder dan vier jubilea dienen zich aan: in 1896 stelde Gottlieb Daimler de eerste vrachtwagen voor; in 1946 zwoegde de eerste Unimog als een prototype over ongebaand terrein; vijf jaar later, in 1951, volgde Otto Kässbohrer met de eerste bus met zelfdragende structuur – Setra; en in 1996 ten slotte zag het prototype van de moderne truck, de Mercedes-Benz Actros, het licht.

Toen Gottlieb Daimler in 1896 zijn eerste vrachtwagen, die nog met houten wielen met een stalen beschermband voorzien was, voorstelde, zat de wereld niet op dat voertuig te wachten. In Duitsland was er geen koper te vinden en in Engeland waar het voertuig uiteindelijk een gegadigde had gevonden, moest een begeleider toen nog met een rode vlag voorop lopen om de andere weggebruikers te waarschuwen. En toch was dit gevaarte, dat de naam Phoenix gekregen had en dat met een 4 pk sterke tweecilindermotor van 1,06 liter op de achterwielen aangedreven werd, het begin van een ongeëvenaard succesverhaal in het goederenvervoer.

De Phoenix had overigens weinig gemeen met een echte truck: strikt genomen ging het om een omgebouwde paardenkar. Het chassis was uitgerust met dwars gemonteerde bladveren vooraan en schroefveren achteraan. Die vering was absoluut noodzakelijk, niet alleen omdat de toenmalige wegen in slechte staat verkeerden, maar ook omdat de motor bijzonder gevoelig op schokken reageerde.

Een modern aspect was echter het laatste deel van de aandrijflijn: een riem bracht de motorkracht over op een as die dwars op de lengterichting van het voertuig gemonteerd was. Op beide uiteinden van die as was een pignon, een reductietandwiel dus, gemonteerd. Elke tand van die pignon greep in de binnenvertanding van een tandkrans of ringwiel dat vast verbonden was met het wiel dat aangedreven moest worden. Dat constructieprincipe werd veel later een constructiekenmerk van de Mercedes-Benz trucks: de as met planetaire naafreductie - bij de ‘nieuwe generatie’, bij de SK (Schwere Klasse - zware categorie) en vandaag nog in de trucks voor de bouwsector.

n 1946 voerde het ‘Prototype 1’ van de Unimog zijn eerste testrit uit. Hoofdontwerper Heinrich Rößler zelf zat achter het stuur en probeerde het prototype uit op de moeilijk berijdbare bergwegen in de buurt van Schwäbisch Gmünd - het voertuig had nog geen cabine, maar was al wel geladen met hout. Het ontstaan van de Unimog hing nauw samen met de problematische situatie in de jaren na de oorlog toen het bijzonder moeilijk was om de bevolking te bevoorraden. In 1945 en 1946 was er een enorm tekort aan voedingsmiddelen. Die situatie gaf Albert Friedrich, die jaren later bij Daimler-Benz AG aan het hoofd van de ontwikkelingsafdeling voor vliegtuigmotoren zou staan, het idee voor een landbouwvoertuig dat de productiviteit in de landbouw zou kunnen verhogen.

Friedrich had na het einde van de oorlog weer contact opgenomen met Erhard & Söhne, een metaalbouwbedrijf uit Schwäbisch Gmünd en een leverancier van Daimler-Benz. En in december 1945 al ging de afdeling ‘L’ (Landwirtschaft - landbouw) aan de slag. De leiding van het project vertrouwde Friedrich toe aan zijn toenmalige medewerker, technisch ontwerper Heinrich Rößler. Die begon op 2 januari 1946 met zijn werk. In enkele weken werd een volledig nieuw ontwerp uitgewerkt waarbij de motor en de versnellingsbak rechts van het voertuigcentrum een plaats kregen. Daardoor konden de cardanasbuizen - die de aandrijfassen beschermen - in een rechte hoek op de assen geplaatst worden en waren er voor het chassis maar vier aandrijfkoppelingen nodig. Een geniaal ontwerp dat vandaag nog, 75 jaar later, bij de Unimog van de uitzonderlijke mobiele bouwreeksen U 4023/U 5023 gebruikt wordt. In maart 1946 bedacht Hans Zabel uit Gaggenau, die van meet af aan bij het project betrokken was, de naam Unimog (Universal-Motor-Gerät - universeel inzetbaar motorvoertuig) en in oktober 1946 volgde de eerste testrit.

Het merk Setra is trots op zijn wortels. In 1951 stelde Kässbohrer Fahrzeugwerke uit Ulm de S 8 voor waarmee het merk meteen zijn naam kreeg, Setra wat naar ‘selbsttragend’ verwijst. De eerste in serie gebouwde bus met een zelfdragende carrosserie, een achteraan ingebouwde motor en een direct aangedreven achteras werd op de IAA (Internationale Automobil Ausstellung) in Frankfurt voorgesteld. De voorbije zeventig jaar heeft het merk met in totaal zes bouwreeksen niet alleen nieuwe maatstaven in de Europese busbouw gesteld, maar die sector ook geïnspireerd, veranderd en vooruit gestuwd. Het huidige vlaggenschip van het merk, dat altijd voor een maximale individualiteit staat, is de S 531 DT, een dubbeldekker van de Setra TopClass 500.

Al in 1996, een jaar na de fusie van Mercedes-Benz Omnibusse en Setra tot EvoBus GmbH, werd Omniplus, het merk dat alle activiteiten op het vlak van de dienst na verkoop van de twee merken overkoepelt, in het leven geroepen. De basis voor Omniplus waren de voordien al succesvolle klantendiensten van beide merken. Vandaag beschikt Omniplus over een servicenetwerk van meer dan 650 werkplaatsen in 42 Europese landen, levert het bedrijf specifieke diensten voor bussen en biedt het originele onderdelen, doeltreffende opleidingen en innovatieve digitale diensten aan - alles uit één bron.

Eind september 1996 maakte Mercedes-Benz op de IAA Nutzfahrzeuge zijn opwachting met een nieuwe zware truck die een omwenteling in de sector zou inluiden: de Actros was de eerste truck met schijfremmen rondom en met het elektronische remsysteem EBS. De combinatie van die twee technologieën maakte van de Actros het veiligste voertuig in zijn klasse. Innovatieve technieken zoals de ‘Telligent’-systemen verhoogden nog in grote mate het rendement: de onderhoudsintervallen werden meer dan verdubbeld, het brandstofverbruik lag afhankelijk van de toepassing 3 tot 7% lager en het laadvermogen steeg met 400 kg. Bovendien ging dat gepaard met duidelijk hogere veiligheids- en comfortniveaus. Zo kon de remweg van de Actros bij een snelheid van 85 km/u dankzij het Telligent-remsysteem met schijfremmen met de lengte van een trekker-opleggercombinatie ingekort worden. Er ging ook veel aandacht naar uiteenlopende details: een nieuwe bekleding van de spatborden bijvoorbeeld verminderde doeltreffend het stuifwater bij regenweer.

De nieuw ontwikkelde, zuinigere V-motoren en verbeteringen bij de voertuigmontage maakten de trucks milieuvriendelijker: bij de voertuigmontage was haast tot 50% minder energie nodig. De nieuwe cabines boden tot 47% meer binnenruimte en waren volledig op de behoeften van de bestuurder afgestemd. De cabines waren ook veiliger: ze hadden de hele waaier van verschillende crashtests, zowel in simulaties als in de praktijk, met goed gevolg doorstaan. Andere nieuwigheden waren de airbags en stoelen met geïntegreerde gordelspanners.

Elke nieuwe Actros die werd voorgesteld, werd tot ‘Truck of the year’ verkozen en ook vandaag nog is de Actros een wegbereider op het vlak van de veiligheid.